De grenzen van een helikopter-redding in de bergen

Bergundsteigen 3/09

De helikopter met arts en helper is tegenwoordig niet meer weg te denken bij het lokaliseren en de verzorging van gewonde of uitgeputte bergwandelaars en bergbeklimmers. In de bergen heeft men min of meer de zekerheid, dat men bij een ongeluk snel gevonden en medisch verzorgd zal worden. Toch is het niet altijd mogelijk dat de helikopter dicht bij het slachtoffer kan komen. Wanneer precies dit in de bergen niet mogelijk is, wordt hieronder door piloot Jochen Tiefengraber aangegeven.

In het ergste geval: goed zicht op de toppen; daaronder een dicht wolkendek

 

ZICHT:

De meeste vragen gaan erover, onder welke weersomstandigheden een helikopter nog ingezet kan worden. In het algemeen moeten alle (reddings)vluchten aan de zogeheten "zicht-vliegweer" eisen voldoen. Dat betekent, dat de bodem zichtbaar moet zijn en dat er niet in wolken gevlogen moet worden. In tegenstelling tot gewone lijnvliegtuigen, is een heli-piloot altijd op "zicht" aangewezen; d.w.z. hij moet het landschap vanuit de cockpit kunnen herkennen. Vliegtuigen maken ook in het tijdperk van het GPS nog steeds gebruik van radiobakens. Deze staan alleen opgesteld bij luchthavens en langs de reguliere vluchtroutes. Ze staan niet bij ziekenhuizen en al helemaal niet bij bergtoppen of lawinekegels.

 

Dit is dus meteen een van de grootste problemen voor een heli-redding: mist onderweg en/of wolken in het doelgebied. In het ergste geval baden de toppen in de zon, terwijl daaronder een dicht wolkendek hangt. In de Alpen lost de mist vaak 's middags op. Tot het zover is, kunnen reddingsvluchten erg moeilijk of zelfs onmogelijk zijn. Iets minder erg is het, als in het doelgebied een paar wolken hangen. Het lijkt net zo erg als mist, maar vaak treden er wolken-"vensters" op: gaten in de bewolking waardoor er toch dicht naar het slachtoffer toe gevlogen kan worden. Als dat niet mogelijk is, kan men in ieder geval met de helikopter in de buurt komen, zodat de redders verder te voet (klimmen, pistebully, skiŽnd) naar het slachtoffer kunnen gaan. Dit soort reddingen kan een behoorlijk tijd in beslag nemen, afhankelijk van het soort landschap, de nog af te leggen afstanden, het aantal redders en het ter beschikking zijnde materieel.

REGEN EN SNEEUWVAL:

Regen is onaangenaam op de plaats van het ongeluk, maar het inzetten van een helikopter wordt er maar heel zelden door verhinderd. Bij moeilijke reddingen met een kabel onder de helikopter kan het zicht van de piloot beperkt zijn, ondanks de ruitenwissers. In zo'n geval moet er met grotere veiligheidsmarges worden gewerkt; b.v. een grotere tussen-landingsplaats en/of wachten met het verlenen van medische zorg tot men bij de tussen-landingsplaats is aangekomen. Sneeuwval op zich is geen probleem voor een helikopter. Bij zeer dichte sneeuwval kan echter weer het zicht voor de piloot zodanig beperkt worden, dat een redding met behulp van de helikopter niet mogelijk is. Een eis is, dat er minstens 500 meter zicht moet zijn voor de piloot. Ter illustratie: de afstand tussen twee stoeltjes van een stoeltjeslift bedraagt ongeveer 100 m. Het zicht mag op kleine afstanden af en toe minder dan 500 m bedragen, echter niet over grotere stukken. Het risico van een botsing met een hindernis wordt dan te groot. Bovendien moet men zo langzaam vliegen, dat de tijdswinst van de helikopterredding teniet wordt gedaan.

downwash

Verse sneeuw is een groot gevaar bij de landing. Door de luchtverplaatsing van de wieken (downwash) wordt de sneeuw opgewaaid. Hierdoor ontstaat binnen enkele seconden een bel van sneeuw rondom de helikopter, een zgn. "white-out". Zonder referentiepunt kan de piloot niet inschatten of het landschap omhoog of omlaag loopt; ook kan het tot zijwaarts afglijden van de helikopter komen omdat de piloot geen enkele oriŽntatie heeft: een levensgevaarlijke situatie! Als een rotorblad de bodem raakt, kan de helikopter verongelukken. Het is daarom zeer belangrijk, dat degene die de piloot de landingsaanwijzingen geeft, absoluut op zijn plaats blijft. De piloot vaart letterlijk blind op de gegeven aanwijzingen.

downwash

NACHTVLUCHTEN:

Vluchten in de schemering komen in de herfst en de winter relatief vaak voor. De vlucht naar de plaats van het ongeluk vindt nog bij daglicht plaats, terwijl de vlucht naar het ziekenhuis en terug naar de basis vaak in het donker gebeurt. Een reddingsvlucht die in het donker moet beginnen, kan meestal niet uitgevoerd worden door de strenge eisen die aan nachtvluchten worden gesteld. De piloot moet zich namelijk ook in het donker aan het landschap kunnen oriŽnteren. Hoewel moderne helikopters met alle satelliet-navigatie apparatuur zijn uitgerust, mogen deze alleen ter ondersteuning worden gebruikt. De route moet net als overdag, op zicht worden gevlogen. In het donker zijn er veel minder kenmerken in het landschap herkenbaar. Daarom is de weerssituatie nu nog veel meer van invloed. Het zicht moet 's nachts minimaal 5 km bedragen en ook de contouren van het landschap moeten goed zichtbaar zijn. 's Zomers kan een wolkenloze nacht zonder maan zo donker zijn, dat er niet gevlogen kan worden, terwijl een heldere winternacht met volle maan ideale vluchtcondities kan opleveren. Door de weerkaatsing van de sneeuw kan het bijna net zo helder zijn als overdag. Onder deze condities kan er zonder meer gevlogen worden, tenminste als er een bemanning beschikbaar is. Hun dienst eindigt namelijk altijd bij het invallen van de duisternis.

Normaliter zijn de bemanningen alleen overdag stand-by. Dat betekent 's winters van 07.00 tot 16.00 uur en in de zomer maximaal van 06.00 - 22.00 uur. Als er al 's nachts gevlogen wordt, is dat meestal in de winter. Als de alarmcentrale een oproep krijgt na de reguliere diensttijd, zal ze altijd contact opnemen met het helikopter-vliegveld. Vaak is de bemanning nog niet meteen naar huis. Als de omstandigheden het toelaten, er een bemanning beschikbaar is en de piloot goed bekend is in het doelgebied, kan een reddingsvlucht na toestemming van de vluchtleiding alsnog uitgevoerd worden. Het risico is echter veel groter dan bij een dagvlucht. Kabelbanen, die overdag al slecht te zien zijn, zijn in het donker absoluut onzichtbaar. Ook zijn hoogspanningsleidingen in de duisternis vanuit de lucht nauwelijks zichtbaar. Daarom worden nachtvluchten alleen uitgevoerd in gebieden die de piloot goed kent.

VERDER